CBF 150 İnceleme

Bugün yazımızın konusu Honda'nın efsanevi modeli CBF 150. "Efsanevi" kelimesini duyunca aklıma genelde çok güçlü, çok hızlı, çok dayanıklı veya çok satan modeller geliyor. CBF 150 çok güçlü veya çok hızlı bir motosiklet değil elbette, ancak çok dayanıklı olduğu ve çok sattığı bir gerçek.

Yazıyı kaleme alırken meşhur ikinci el araç sitesine bir göz attım. 15 Aralık 2019 itibariyle 631 tane CBF150 ilanı var. Bu sayı tek başına satılık olan tüm BMW, Harley Davidson veya KTM den daha fazla. Aslında bu değer bile bize CBF150'nin ne kadar popüler olduğunu ve Türkiye'deki çoğu motosiklet sürücüsünün hayatına bir şekilde girmiş bir model olduğunu gösteriyor.

Uygun fiyatı, Honda sağlamlığı, servis yaygınlığı, ucuz bakım ve yürütme maliyetleri, ikinci eldeki performansı ve basitliği bu modelin ülkemizde çok başarılı olmasının ana sebepleri olarak sıralanabilir. Özellikle motosiklete yeni başlayanlar için uygun bir alternatif olan CBF 150 aynı zamanda geçimini veya ulaşım ihtiyaçlarını motosikletle sağlayanlar için de oldukça cazip bir seçenek.

Benim hikayem çoğu CBF kullanıcısı ile çok benzer. 30 Ağustos 2014 te, sıfır km bir CBF 150 alıp bayiden çıkar çıkmaz 60 km kadar kullanmıştım. Sadece ehliyet sınavında kullandığım motosiklet tecrübem olduğunu göz önüne alırsak aslında ne kadar riskli bir hareket yaptığımı görüyorum şimdi. Kolay kullanımı ve hataları tolere eden (bir yere kadar tabi ki :) ) yapısı sayesinde herhangi bir kaza bela yaşamadan acemilik dönemimi CBF ile yaptığım 4.000 km ile geçirdim. Giriş faslını çok uzatmadan CBF incelemize başlayalım.

Sürüş Hissiyatı:

189cm boy ve 96 kg ağırlık ile CBF150 yi orta sehpadan indirip üzerine binince ilk dikkati çeken motosikletin genel hafifiliği ve kontrol edilebilirliği oluyor. Daha hacimli ve ağır motosikletlerle karşılaştırıldığında bisiklet gibi hissettiriyor aslında. Dolayısı ile trafikte veya motosiklet çalışmıyorken yapacağınız manevralar olabildiğince kolay ve zahmetsiz.

Oturma pozisyonu gayet başarılı, ayakların ve kolların konumu vücuda herhangi bir ek yük bindirmiyor. Her şey yerli yerinde. Kullandığım tüm motosikletler arasında V-Strom dan sonra en başarılı/konforlu oturma pozisyonuna sahip. Yarım karenaj diyeceğimiz şekilde tasarlanan ön kısım ise motora hem daha kalıplı bir görünüm kazandırıyor hem de sürücü için tatminkar bir rüzgar koruması sağlıyor.

Harekete geçtiğinizde ise aynı kolaylık ve rahatlığı hafif debriyajı, vites geçişleri ve genel dengesinde de görüyorsunuz. Sizden çok fazla kaynak tüketmediği için yola ve trafiğe odaklanmaya daha fazla konsantrasyonunuz kalıyor. 

Vites geçişleri belirgin ve yumuşak. Kullandığım süre boyunca beklenmeyen bir sürpriz ile karşılaşmadım hiç, yani arada yalancı boş vites gibi bir durum yok. Yine hafifliği ve kısıtlı gücü ile vitesleri çabucak bitirip 5. yani son vitese ulaşıyorusunuz. Bu vitese kadar devir çevirme ile ilgili bir isteksizliği yok. Zaten 70-80 km/h hızlara ulaştığınızda motosikletin kendini rahat hissettiği hız bandına ulaşmış oluyorsunuz. 80 den sonra 110 gibi hızlara ulaşmak biraz daha vakit istiyor ve 80 den sonra yavaş yavaş buralara tırmanıyorsunuz. 

Viraja geldiğinizde ise motosiklet verdiğiniz kontra ya gayet güzel cevap veriyor. Viraj içerisindeki genel dengesi ve hissiyatı bence başarılı. Motosikleti istediğiniz çizgide tutmakta bir problem yaşamıyorsunuz. Commuter hedeflerine uygun tasarlanmış süspansiyonlar genel konfor ve yol tutuş dengesini yakalamış durumda. Virajlı dağ yollarında CBF ile gayet keyifli dakikalar geçirmek mümkün.

ABS olmaması sebebi ile frenleme konusunda biraz dikkatli olmak gerekiyor. Özellikle lastikler de fabrikasyon IRC marka ise düzgün olmayan zeminlerde yapılan panik frenleme kolayca kızaklama ile sonuçlanabiliyor. Onun dışında frenler görevini makul ölçülerde yerine getiriyorlar.

1 saati geçen sürüşlerde sele rahatsızlık vermeye başlıyor. Verilecek molalarla bu problemi öteleseniz de 200 km üzeri mesafeler kanaatimce genel sele konforu açısından pek uygun değil. 

Genel Kalite / Sağlamlık:

CBF150 Japonya da değil Çin'de, Shangai deki Honda fabrikasında üretiliyor. Japon üretimi başka modeller de kullanmış biri olarak genel malzeme kalitesinin gayet tatminkar olduğunu söyleyebilirim. 3 yıllık kullanımım süresince boyasında veya krom aksamlarında herhangi bir eskime, solma aşınma gözlemlemedim. Yine aynı şekilde kumanda düğmeleri ve sele de neredeyse ilk günkü kondisyonlarını korumaya devam ettiler. 

Daha uzun süreli kullanımlarda herhangi bir sıkıntı olup olmadığı konusunda yorum yapamayacağım malesef, ancak bu fiyat segmentinde bir motosiklet için iyi bir kaliteye sahip olduğunu söylemek yanlış olmaz.

Fabrika çıkışı olarak gelen IRC lastikleri kırmızı alarm seviyesinde "beni değiştir" mesajı vermese de alınacak kaliteli bir lastik setinin başta güvenlik olmak üzere viraj kabiliyeti ve genel yol tutuşa katkı sağlayacağı aşikar. Zaten internette bulacağınız çoğu inceleme yazı ve videosunda da benzer yorumları duyuyor olacaksınız lastikler ile ilgili.

Seleyi yuvasından çıkarmak ve takmak da (en azından benim için) oldukça zahmetli bir süreç. Benim motosikletime özel bir durum mu bilmiyorum ama bu sebepten ötürü zorunda kalmadıkça sele ile hiç oynamadım.

Motor:

CBF 150 149 CC hacminde, tek silindirli, SOCH (üstten tek egsantrikli) ve hava soğutmalı bir motora sahip. 11.6 beygir ve 12.5 NM torka sahip olan motor elektrik marşlı olarak çalışıyor ve yakıt beslemesini karbüratör sistemi ile sağlıyor.

Genel sağlamlık geleneğine uygun olan motor motosikleti ve yolcusunu taşımakta pek zorlanmıyor. Kendi deneyimlerim çerçevesinde sıcakta, soğukta, uzun süreli kullanımlarda herhangi bir problem çıkarmadı. 

Devir çevirmeye istekli olan motorun, sürekli olarak çok yüksek devirlerde kullanırsanız yağ yakmaya meyilli bir yapısı var ki pek de haksız sayılmaz bu konularda. Ancak acemiliğini atmakta olan ve uzun yola çıkan yeni sürücülerimiz için üst hızlarda seyahat etme dürtüsü, ister istemez motosikleti yüksek devirlerde kullanmaya itiyor. Bu çerçevede yapılması gereken ise sık aralıklarla yağ seviyesi kontrolü. Bu kontrollerde göreceğiniz herhangi bir eksikliği uygun yağ ile tamamlamanız, sağlıklı bir şekilde motosikleti kullanmaya devam etmeniz açısından oldukça önemli.

Ayrıca karbüratörlü yapısı, jikle ile oldukça haşır neşir olmanıza sebep oluyor. Özellikle soğuk havalarda motosikleti çalıştırmak ve yola koyulmak için belirli ritüellere hakim olmanız lazım. Yazının sonraki kısımlarında bu konuya tekrar eğileceğim.

Sonuç olarak motor klasik honda sağlamlığında ve gerekli kontrolleri ve bakımları aksatmadığınız sürece size uzun süre hizmet etmeye aday.

Dikkat Edilmesi Gerekenler:

Mutlaka daha fazlası vardır ancak ben kendi tecrübe ettiğim veya şahit olduğum birkaç hususa değinmek istiyorum:

Soğuk Havada Çalıştırma: 
Enjeksiyonlu olmadığı için motosikleti sadece marşa basarak çalıştırmanız biraz zor. Hele marşa basarken gaz kolunu da çevirirseniz motor boğulacak ve bir süre hiç çalışmayacaktır. Burada yapılması gereken hareket jikleyi sonuna kadar açıp, marşa basmak ve gaz koluna hiç dokunmamaktır. Deneyin başarılı olduğunu göreceksiniz.

Vites Küçültme:
CBF ile tecrübeniz arttıkça herşeyi tolere edeceği hissine kapılmaya başlıyorsunuz. Vites düşürme de bunlardan biri. Kontrolsüz yapılacak vites düşürme arka tekerin kilitlenmesine yol açabilir (ben kilitledim :) ) Bunu bertaraf etmek için ara gaz vererek vites düşürmeyi çalışmaya başlamanızı tavsiye ederim.

Motor Hava Girişi:
Bir gün motorunuzun zor çalıştığını veya anormal şekilde çekişten düştüğünü görürseniz ilk yapacağınız şeylerden biri seleyi çıkarmak ve motorun hava girişini tıkayan bir şeyin olup olmadığını hatta bunun temizlik beziniz olup olmadığını kontrol etmek olsun :)



Sonuç:

CBF 150 benim için, ufak tefek nazları olsa da, paket olarak bakıldığında çok başarılı bir motosiklet. Düşük bütçe ile ulaşım ya da motosiklet keyfi ihtiyaçlarımızı karşılamak için çok güzel bir alternatif. Aza kanaat edebilen / etmek zorunda olan herkes için fazlasıyla çok bir motosiklet kendisi. Özellikle motosiklete yeni başlayacak arkadaşlar için şiddetle tavsiye ediyorum. 

Bir sonraki yazıya kadar herkese güvenli ve keyifli sürüşler diliyorum.

Xmax 400 3.500 km Sonrası Değerlendirmelerim

       Motosikletimi aldığım günden beri geçen 7 ay içinde 3.500 km yol yaptım. Herhangi bir kazam belam olmadığı gibi  (çok şükür) canımı sıkacak bir teknik arıza vs de olmadı. (Yürüme hızında rampadan inerken ön tekeri kilitleyip motoru sağa devirmemi kazadan saymıyorum. Ilk defa motosikletten düştüğüm an olması itibariyle benim için önemlidir ve sebepleri ve çıkarılacak dersler itibariyle ayrı bir yazı konusu olmayı hak etmektedir.)

     Daha önceki yazılarda da belirtmişimdir, şehir içinde motosiklet kullanmayı çok tercih etmiyorum. Bu sebeple bu 3.500 km dur kalk trafiği olmayan ve 70km/h ve üstü hızları olan güzergahlarda tamamlandı. Önem sırasından bağımsız olarak aklıma gelen sırayla yorumlarımı yazmaya başlayayım:

1.            Momo Design Ön Cam: Motosikleti almadan önce uzun cam opsiyonlarını araştırmıştım. Konfora önem veren bir motosiklet sürücüsü olarak, rüzgarın çok rahatsız edeceğini ve camın olmazsa olmaz grupta olacağını tahmin etmiştim. Ama yanılmışım. 120-130km/h hızlar üzeri hariç, yani normal kullanım hızlarında rüzgardan çok rahatsız olduğumu söyleyemem. Evet rüzgar alıyorum ama çok yorucu ve keyif törpüleyici seviyede değil. O yüzden sanırım sonuna kadar bu camla devam edeceğim. Ancak piyasada bulunan camların 150-160 tl fiyatlarını görünce alıp denemek de aklımdan geçmiyor değil. Belki de çok hissedilir bir fark yaratacak. Olur da denersem yine buradan sizinle paylaşıyor olurum.

2.           Yakıt Tüketimi: Benim X-Max400’üm ün yakıt kullanımı aradaki yağ değişimi sonrası biraz daha iyileşmekle beraber  normal kullanım şartlarında şöyle bir değere oturdu. 4,5 lt/100km. Uzun düz yollarda 90 km sabit hız ile 4 litrelere  kadar çekmek mümkün iken, tempolu sürüş ve tırmanma ağırlıklı parkurlarda 5 lt ye doğru yaklaştı. Ama ne 4 ün altına düştü ne de 5 in üstüne çıktı. Bu değerleri her defasında tam depo benzin alıp, tripmetreyi sıfırlayarak ölçtüğümü de belirtmeliyim.

3.       Sele Konforu: Sele en başlarda çok sert gelmişti. Hatta turuncu minderimi kullanmaya başlamıştım. Kısa sürüşleri mindersiz yapmak mümkün ancak 50 km ve üzeri kullanımlarda standart sele ile devam ettiğim zaman kuyruk sokumu bölgesinde ciddi rahatsızlık hissediyorum. Bu konuya bir çözüm getiremedim maalesef.

   İşin biraz daha kök nedenine inersek aslında oturma pozisyonunda uzun süreli kullanımlarda bir sıkıntı var benim için. Dizlerimle tutacağım bir benzin deposu olmadığı için kollarıma yük biniyor ve benzer şekilde bacak üst kısımlarında 1 saatlik sürüş sonrasında ağrılar hissediyorum. Yol düz ise geçici süreli daha dik oturma ile koldaki ve bacaklardaki yükü azaltıp dinlenip eski oturma şekline dönerek şimdilik devam ediyorum. Ancak ayakların önde olduğu herhangi bir sürüş pozisyonunda kollara ve bacak üst kısımlarına yük binmemesi sanki imkansız. Belki sırtın dayanacağı bir yapıya ihtiyaç var bilmiyorum.

     Sonuç olarak çok şeyinden memnun olduğum motorumun bendeki neredeyse tek negatif yanı sürüş pozisyonu ve işin kötüsü  bunu kalıcı şekilde çözebilmek şimdilik gerçekten zor görünüyor. (Bu yorumu 1 saat ve üzeri sürüşler için yaptığımı tekrar hatırlatmak isterim.)

4.       Titreşim: İlk değerlendirme yazısında titreşimden bahsetmiştim. İşin doğrusunu söylemek gerekirse bu konu motosiklete alıştıkça gündem olmaktan çıktı. Sürüş esnasında veya sonrasında elde, ayakta veya kalçada karıncalanma gibi bir problem yaşamadım. Yine titreşim sebepli sürüş keyfimin kaçtığını bile hatırlamıyorum.

5.       Süspansiyon: Motosikletin ön süspansiyonlarında bir ayar mekanizması yok. Km görece düşük olduğu için herhangi bir yağ kaçağı, keçede bir problem de gözlemlemedim. Diğer motosikletlerim ile karşılaştırdığımda (doğal olarak) Xmax400 ün ön süspansiyonunu daha hissiz olarak tanımlamalıyım bence. Orta hızlı virajlarda (60-90) tatminkar bir yol tutuş ve çizgiyi koruma becerisi sunabiliyor. Tabii olarak bunda lastik durumu (ilerleyen satırlarda değineceğim), arka süspansiyon ayarları ve yapısı itibariyle küçük çapta tekerleğe sahip olmasının etkisi var.

         Arka süspansiyonun sertlik ayarı selenin içinde bulun takım çantası ile manuel olarak yapılabiliyor. Süspansiyonu sertleştirmek kolay iken, yumuşatmak teknik olarak daha zor. Ben bir süre aldığım ayarlar ile kullandım. Ancak Vstrom daki arka süspansiyonu sertleştirme işlemi sonrasında sürüşün ve yol tutuşun ne kadar değiştiğini deneyimlediğim için XMax400 de de hemen arka süspansiyona müdahale edip bir tık sertleştirdim. (toplam 5 kademe, 3 ten 4 e aldım). Tahmin ettiğim gibi viraj performansı bir üst seviyeye çıktı. Yeni alınan lastiklerle beraber sanki bambaşka bir motosiklet oldu. Çok şükür şu anki halinden oldukça memnunum. Beni sürüş tarzıma göre en iyi set-up bu sanırım. Bu arada motosikletin genel olarak sert süspansiyona sahip olduğu yorumları var. Başka scooter kullanmadığım için bir yorum yapmamayı uygun buluyorum.

6.            Bagaj: Bagaj sanırım bu tip motosikletlerin en güçlü olduğu yönlerden biri. 50lt lik yamaha top case ile beraber sele altı hacmi benim ihtiyaçlarımı fazlasıyla karşılıyor. (Koltuk ile gidon arasına gelen çantalardan gözüme kestirdim ancak uzun dönemli motosikleti kullanacağıma karar vermediğim için bu yatırımı henüz yapmadım. (Ah şu oturma pozisyonu yok mu.. ortada birakti beni :) )Yağmurda kullanmadım ancak motosikletimi yıkadığım zamanlarda gerek sele altı gerek ise top case de herhangi bir su sızıntısı gözlemlemedim. Gayet problemsizler.

7.    Lastik değişimi: Motosikleti aldıktan kısa bir süre sonra lastikleri değiştirmeye karar vermiştim. Ufak bir araştırma sonucu kısa bir süre içerisinde 2 alternatife düştüm. Ya fabrikasyon lastiklerin aynısından yani Michelin City Grip alacaktım, ya da Pirelli Diablo Scooter alacaktım. Pirelli ile ilk kez Fazer için aldığım Angel Gt ler sayesinde tanışmış ve çooook memnun kalmıştım. O günlerden kalan bir Pirelli hayranlığı ile diablo scooter da karar kıldım. Motolastik firmasının yolunu tutup lastik değişimimi yaptım. Yine o ilk 50 km çok zorlamayalım, ani fren ve gazlamalardan kaçınalım ve virajlarda temkinli olalım gibi lastik rodajını tanımlayan dönemi geçirdim. Sonrasında (beklediğim) iyileşmeyi görünce yüzümde bir gülümseme oluştu. Evet artık motor daha güzel yol tutuyordu ve ben kendisine alıştıkça daha fazla keyif almaya başlamıştım. İyi ki Xmax400 almışım dedim kendi kendime. Belki çok abartıyorum bilmiyorum ama bence lastik motosikletin karakterini tamamen değiştirebilecek bir unsur. Bu yüzden doğru lastik ve doğru süspansiyon ayarları motosikletinizi sevmenizin ana anahtarları bence. Sonuç olarak pirelli diablo scooter lastiklerini şiddetle tavsiye ediyorum. (Islak zeminde bu lastikleri kullanmadım. Dolayısı ile ıslak zemin performansı hakkında bir yorum yapamıyorum.)

    Sonuç:  Benim ikinci el bir Xmax400 almaktaki amacım uzun yola gidebileceğim güce sahip, yeterli bagaj hacmi olan, konforlu,  problemsiz(japon) ve fayda/fiyat oranı yüksek bir motosiklete sahip olmaktı. Konforlu kısmı soru işaretli olmak üzere beklentilerimin tamamını karşıladığını söylemem gerekir. Fiyatı göz önüne alındığında gayet mantıklı bir paket olduğu aşikar. Almayı düşünen arkadaşlara temiz bir motosiklet bulmaları neticesinde almalarını kesinlikle tavsiye ederim. Ancak almadan önce xmax400 ile minimum 1 saatlik bir sürüş yapmalarını ve sürüş ergonomisi konusunu bizzat deneyimlemelerini daha da şiddetle tavsiye ederim. Herkese kazasız belasız sürüşler diliyorum. 

Xmax400 ilk izlenimler

Xmax400 ilk izlenimler

Giriş

Daha önceki yazılarımı okuyanlar bilirler. Fazer, Vstrom650 CBR 1000RR derken en son cefakar CBF150 im ile baş başa kalmıştım. 2.5 ay kadar önce onu da sattım ve evdeki bisiklet dışında iki tekerlekli bir aracım kalmamıştı. Sonrasında motosiklet eksikliğinden kaynaklandığını düşündüğüm bir huysuzluk hali, bir kaşınma, bir eksiklik hissi baş göstermeye başladı :) Finansal kısıtları da göz önüne alarak maksimum 17-18 bin tl seviyelerinde, uzun yola çıkabileceğim çok eski olmayan bir motosiklet arayışına girdim. VanVan200 den tutun, Inazuma, Forza300, Xmax250 derken kendimi ikinci el bir Xmax400 un devir işlemleri için noterde buldum. 400 cc dir, uzun yola gidilir, japondur diğerleri gibi üzmez, bagajı falan vardır eşya alır, ekstraları da varmış, çantası telefon tutacağı derken aldım gitti.

Vitesli den sonra ilk skuter

Uzakdoğu seyahatimde kullandığım pcx150 dışında bir skuter tecrübem yoktu. Onunla ilgili olarak da hafif ve kolay kullanılır olduğu aklımda kaldı. Pek yüksek hız yapmamıştım ama hatırladığım kadarıyla şehir içi hızlarda çok pratik ve kolay bir kullanımı vardı. Xmax400 nasıl olacağını çok merak ediyordum. Noter işlemlerinden sonra motoru teslim aldım ve üzerine kuruldum. İlk dikkatimi çeken şey selenin genişliği oldu. Sele çok geniş olunca 190 cm boyuma ve ayaklarımın yere tam basmasına rağmen yine de garip bir duruşu vardı. Diğer motorların aksine ayaklar açılarak yere basıyor. O da çok alışık olduğum bir vücut sekli değil motosiklet üstündeyken. Alışacağız elbet dedim. Kontağı çevirdim motoru çalıştırdım. (Titreşim mevzuna sonra değineceğim). Daha öncesinde debriyaj ile yapmaya alıştığım ilk kalkış ve ufak ilerlemeler için elimde sadece frenler ve gaz kolu olduğunu fark ettim sonra. Gazda normal olduğunu düşündüğüm bir boşluk var. Yine bu boşluğa alışmak ve gaz koluna aşina olmak gerekiyor. Kalkıyoruz eveeeet, ayakları yerden kestik direk bel hizası altımıza koymaya alışmışız, hop koyacak yer yok. Öne koymamız gerektiğini söylüyoruz bacaklara. Kız istemeye giden damat misali efendi efendi oturuyoruz. Bayideki elemanların arkamdan bakıp endişelendiklerini hissediyorum. Çünkü benim hareketlerim normal bir skuter sürücüsüne göre daha yavaş çekim gibi oluyor. Gazı yavaaaşça açıp kapatıyorum. Bayinin olduğu sokaktan bir çıksam üstümdeki bakışlarda kurtulup daha rahat hareket edeceğim :)

Tekerler küçük.. denge sağlama da biraz farklı sanki.. Sürüşün ilk 10 saniyesinde kendi kendime "benim bu motorla kapalı alan hakimiyet eğitimi çalışmam lazım" dedim. Ancak normal yola çıkıp hızlanmaya başlayınca yüzümde bir gülümseme oluştu. İlk tecrübeden sonra gelen sürüşle ilgili hisler ve izlenimler gayet olumluydu. Titreşim neredeyse kalmamıştı ve  Momo design ön cam umduğumdan daha iyi bir rüzgar koruma sağlıyordu. Diğer fark ettiğim konu ise bacak içlerine gelen rüzgâr ve üşüme hissiydi. Haaaa dedim, öncesinde biz benzin deposunu tutuyorduk orası rüzgâr almıyordu. Ama yine de iki teker üstünde rüzgârı hissetmeyi özlediğimi anladım. İyi ki de aldım şu motoru.. Çok şükür..

Motor

Bu motoru alırken endişelerimden biri de uzun yolda 90-110 km/h bandındaki hızlardaki genel haliydi. Yani bu hızlarda giderken bana “abi hızlı gidiyoruz, ben yoruluyorum” mu diyecekti, yoksa “abi böyle iyi, ben böyle akşama kadar giderim beni merak etme sen keyfine bak” mı diyecekti? Genel durum daha çok ikinci seçenekteki gibi. Bu hızlarda sollama yapmaya falan karar verip gazı açtığınızda 120-130 km/h a doğru hevesli hızlanıyor. Bununla beraber benim uzun yol performans beklentilerimi karşılayacağını anladım ve kafamdaki sorulardan birinin yanına daha “tik” işareti koydum. Motor 90 km/h hızla giderken 5000 devir çeviriyor. Buralar da motorun üzerine çok yük binmediği, hala elinde önemli bir potansiyelin olduğu devirler. Bunu sevdik. Bu devirlerde titreşim de yok. Gayet stabil, rahat.. Titreşim demişken, motoru özellikle soğuk iken ilk çalıştırdığınızda titreşimi gidonlarda ve aynalarda çok rahat görebiliyorsunuz. Yine bu titreşim ilk kalkarken de kendini belli ediyor. Ancak sonrasında gündem olmaktan çıkıyor. Yolda tekrar kendini ne zaman belli ediyor biliyor musunuz? İstemli veya istemsiz yavaşlayıp, özellikle rampalarda tekrar hızlanmak için gazı açtığınızda. Hangi devir aralıklarında olduğuna dikkat etmedim ancak böyle bir durumla birkaç kez karşılaştım.

Tabi manuel şanzıman her zaman ilk tercihimiz olsa da, otomatik şanzımanın güzel yönlerini göz ardı etmememiz lazım. Uğraşmak yok yani, basit. Gitmek istiyorsan gazı açıyorsun gidiyor. Kapatıyorsun yavaşlıyor (gaz kapatmak demişken, umduğumdan daha iyi bir kompresyon var motorda gazı kapatınca. Ben nedense daha akıcı olacağını tahmin etmiştim. Bu özelliğini de sevdik.) Ancak benim gibi motosikleti ulaşım aracı değil de keyif için sürüyorsanız, insan ister istemez manuel şanzımanı arıyor, özellikle virajlarda. Yani vites küçültüp doğru devirde virajda gaz açmaya başlamayı bunda pek beceremedim ben. Aslında teknik olarak araştırmak lazım. Her koşulda devir-hız değerleri sabit mi yoksa değişken mi diye. Ancak şununla karşılaştım genelde virajlarda: Hep bir veya iki üst viteste girmişim ve çıkışta gazı açtığımda motorum doğru devirde değil ve baygın. Çözülebilir mi, nasıl çözülür bilemiyorum. Belki Jcosta biraz derman olabilir bu derdime. Ha çok akıcı, çok keyifli viraj aldığım da oldu. Yeter ki şartlar doğru devirde virajda olmayı mümkün kılsın.

Viraj demişken biraz da yol tutuştan bahsedeyim. Motoru Manisa dan aldım, İzmir e dönüyorum. Bilenler Manisa İzmir arasını bilirler. Sakin bir trafikte keyifli bir rotadır, 3 şerit kaymak asfalt virajlı bir çıkış ve inişten oluşur. O gün bir şekilde (büyük tekerlek ve geniş gidon alışkanlığı olsa gerek) motosikleti istediğim gibi virajlara sokamadım. Genelde fazla hızlı hissettim o viraj için. Değerlere bakıyorum göstergede, aman aman hızlı da değilim? Lastikler ve/veya alışma evresi olarak düşündüm. Sonrasında aynı rotada yaptığım sürüşte daha keyifli, daha akıcı ve daha yüksek açılı bir sürüşüm oldu. Alıştıkça daha iyi olacak herhalde. Lastik demişken, üzerindeki Michelin City Grip lastikler 2014 Temmuz’dan, yani 7500 km lik ilk lastikleri. Şimdi planım Pirelli Diablo Scooter almak. Onlarla nasıl olacak yine burada paylaşacağım inşallah..

Frenlere değinecek olursak, genelde başarılı bulduğumu belirtmeliyim. 211+93 kg ı başarılı bir şekilde durduruyor. Panik fren denemedim/ihtiyacım olmadı henüz. Ancak bir sıkıntı olacağını düşünmüyorum. Yine de artçılı sürüşte dikkatli olmak lazım, toplam ağırlık arttıkça normal olarak fren tepkileri düşüyor.

En son olarak malzeme kalitesi ve aksesuarlardan bahsederek tamamlayayım yazıyı. İlk 50 km sonunda toto acısı sebebiyle koltuğun üstüne bir minder attım. Şimdi daha rahatım. İtalyan momo design selenin üstüne turuncu sandalye minderi biraz garip durdu ama olsun. Sanat sanat için değil,  halk için olmalı bence :) Bagaj iki adet fullface kaskı alıyor almasına da, çeneden açılır olanlar iki taraftan sadece bir tarafa sığıyor. Bir de kaskınızda interkom var ise o bir sıkıntı olabilir. Birkaç kez bagaja koyduktan sonra, benim sol taraftaki interkom yuvasından çıkmak üzereymiş, kablosundan söküp kenara koydum. Bir de ön gözlerden bahsedeceğim. Ya onlar çok tel maşa duruyor yaa.. yayı açılması esnemesi falan. Fonksiyon veya ses olarak bir sıkıntı yok ama ne bileyim açıp kapatırken elde kalacak gibi.. :)

Sözün özü; motosikleti benim gibi şehir içinde kullanmayı riskli buluyor, 100 km+ ustu seyahatlerden keyif alıyor, yanınıza ıvır zıvır eşya almayı seviyorsanız, bir artçınız varsa ve konforuna düşkünse, biraz heybet ve yolda varlığınızı hissettirmek istiyorsanız, japon olsun başım ağrımasın diyorsanız ve bütçe kısıtlı ise, ben yaptığım 300 km sonunda xmax400 ü tavsiye ederim. Km ler ilerledikçe, yeni süspansiyon ayarları, yeni lastikler ile fikirlerim ne yönde değişir bilemiyorum. Ama ilk intiba gayet başarılı. Umarım almayı düşünenler, veya hali hazırda bir xmax400 sahibi olanlar için anlattıklarım bir nebze faydalı olmuştur.

Sevgiler

Erhan